作者：寇建东

　　在产能调控的大背景下，国家发改委却在刚刚过去的一年里 “愉快”地批准了江淮、江铃、长城三家车企的轿车目录；剩下个志在必得的长丰，其实也只是时间问题。

　　企业自身做大做强的需求，是这次江淮、江铃、长城、长丰四虎集体转战轿车战场的内部因素。更重要的是“顺利”获批背后，隐现了主管部门的良苦专心。

　　好日子

　　今年1月17日，江淮轿车生产基地落成典礼暨宾悦轿车批量下线仪式在合肥举行，这一天距2007年1月17日江淮轿车项目获得国家发改委核准，整整一年。

　　这还仅仅是个开始。5个月后的6月27日，江铃陆风的轿车项目也正式获得了发改委的核准。“CV7就是风华，是江铃集团和长安集团合作推出的第一款轿车。”在江铃陆风汽车营销公司总经理刘红山看来，依托两大集团的实力，是陆风获得轿车准生证的一个重要原因。

　　不过，相对江淮和江铃轿车项目的“顺产”，长城的轿车之路就走得艰难了许多。去年10月26日，对绝大多数人来说是个再普通不过的日子。但对长城董事长魏建军来说，却是一个改变其个人和长城公司命运的日子。据知情者透露，当天晚上，魏建军得到了长城轿车项目获批的消息，兴奋的他把这一喜讯在第一时间告诉了每一位好友。

　　三天后，长城汽车20万辆乘用车生产基地正式竣工投产；十天后，11月7日，国家发改委正式核准批复了长城轿车项目及长城工业园三期工程建设规模。

　　“我觉得这个事情没有什么不可批的。只要是按照轿车的产业政策要求，没有理由不批，而且国家也在支持我们做轿车，做大做强。”谈及已经到手的“准生证”，魏建军轻松地表示，“长城马上要建立一个研发中心，预计耗资15亿元。这将是国内自主品牌汽车企业最大手笔。”

　　眼看着别家迎来了自己的好日子，迟迟没有通过国家发改委核准的长丰却不为所动，依然按部就班地进行着自己的轿车项目。今年1月15日，长丰骐菱正式上市。

　　“孩子都已经生下来了，（项目获批）只是迟早的事。”长丰汽车的一位高层（长丰总经理陈正初）似乎对此并不担心，“骐菱其实就是出自轿车平台，上6字头也行，7字头也行（发改委汽车目录上，7字头代表轿车）。”长丰说，时不我待，先让自己的轿车产品既成事实，到时候再补上合法手续也不为迟。

　　新变局？

　　政策当然不会把长丰等一干企业拒之门外。只是在发改委再次祭出产能过剩的论调之下，新一轮的造轿车热潮来得有些过于猛烈。

　　“这一轮新上轿车项目的节奏的确很快。”车评人钟师也注重到了去年一年间市场的变化。假如把2001年前后，以奇瑞和吉利为代表的轿车领域门外汉，率先获得了轿车生产资格当做造车第一轮热潮的话，那么在2005年底和去年年初获得“准生证”的力帆和江淮则可以视为造车第二轮热潮。随着去年6月和10月分别踏入轿车领域的江铃和长城，以及志在必夺的长丰们的加入，现在汽车业已经迎来了造车第三轮热潮。

　　“奇瑞和吉利拿到轿车项目有它的时代背景。”有业内人士回忆道，2000年前后，甫刚放开的国内私人汽车市场需要注入新鲜血液，而对民营资本态度的转变则是政府经济改革的必然结果。

　　不过到了2002年，政府对日益“繁荣”的汽车工业开始表示出些许忧虑，产能过剩的说法开始出现。2004年6月1日，备受关注的新《汽车产业发展政策》一经颁布就正式实施，并为新建汽车项目设定了“投资总额不低于20亿元，产品研发机构投资不得低于5亿元”的政策门槛。虽然未直接指向过剩产能，但彼时发改委官员表示，（政策）有利于遏制当前汽车工业散乱局面的进一步发展。而到了2006年年底，汽车产业终于上了国务院产能过剩产业的“黑名单”，发改委也就此下发了《汽车工业结构调整意见的通知》。

　　但就是在这一两年时间内，包括力帆、江淮在内的企业纷纷涉足轿车（整车），且大有愈演愈烈之势。

　　“虽然发改委近期重弹产能过剩调子，但用词很含糊，调子也不是那么重。”钟师对发改委领导去年10月的讲话并不担心。

　　更为值得关注的是，《通知》在完成“迫使”外资向发展自主品牌“贡献更多”的初衷后，对纯粹的自主企业“网开一面”也是顺理成章的事情，“究竟发展自主品牌和自主创新的国策相吻合。这时候，产业政策和国策比起来，只能算做是‘小浪花’吧。”一位二线自主品牌企业说。