3月12日，纽约市场油价一度突破每桶110美元大关。

　　3月17日，中国环境保护部正式挂牌，中国加大了对环保的关注力度。

　　面临高油价和环保限制的双重压力，“腹背受敌”的航运和物流业该如何应对？

　　采访·撰文：高明亮

　　国际原油期货价格持续高位已近半年，从2006年55美元/桶的年平均价格跃至2007年90美元/桶的年平均价格。欧佩克轮值主席阿尔及利亚能源部长沙基卜-哈利勒近日更是猜测2008年的油价将保持在80-110美元/桶的范围。

　　数据显示，过去3年中，燃料价格已经翻了3倍，燃料成本占船舶总成本的比重已经由10年前的20%上升到近一半。高涨的油价给中国的航运和物流等行业的发展带来了巨大压力。

　　中国企业该如何应对油价的高企？如何消化“高油价”所带来的压力？

　　同样的背景下，马士基是如何做的？他应对油价的挑战有何秘诀？马士基对全球航运和物流业未来几年的发展有何判定？中国物流成本高居不下的症结何在？

　　本刊专访了马士基航运与集装箱业务首席执行官柯林(Eivind Kolding)先生。2007年，在油价高企的背景下，该公司的集装箱业务净利润较2006年增加了25%，从原来的27亿增加到了34亿美金。

　　中国物流成本居高不下的第一原因是高油价。

　　《数字商业时代》(以下简称DT)：您目睹了中国物流业多年的发展变化，您觉得物流市场变化最显著的是哪些地方？

　　柯林：中国的物流业这10年来取得了巨大的发展。我记得10年前我在香港的时候，内地很多货都要通过香港走。在当时的情况下，要直接走经营贸易的道路，我们就要成立公司。我们这10年来在中国的港口也进行了很多投资，包括物流在内。中国沿海地区的港口设施比10年前好了很多，甚至超过了香港。当然，我也强调香港对我们仍然非常重要，香港也在继续发展，但是中国内地的发展会更重要。

　　DT：中国物流成本跟欧美发达国家相比居高不下，您认为症结在哪里？

　　柯林：我想这背后的原因是多方面的。第一就是高油价的问题，非凡是中国解卡运输所产生的耗油。第二，我想谈一下这个行业的瓶颈问题。比如港口、公路和运输设施，甚至于船舶的数量和状况都会影响到成本。因此，在这个问题上就会有更多的费用，要用其他的途径来解决这个问题。我和我们的客户或者合作伙伴经常讨论，如何来避免或者减少瓶颈现象，如何加大力度或是用其他的方法来解决成本问题。但是，我个人认为，假如按照货物的价值来比较，目前总体来说运输成本还是比较低的。

　　我们和主管当局以及我们的客户经常讨论如何在环保方面实现最大效应。

　　DT：马士基最近推出的许多环保举措对全球包括中国的航运和物流业将产生什么影响？

　　柯林：我们现在把环保问题放在我们业务的重要日程上，随着业务的发展，我们有很多东西需要学习，很多东西需要去改进。

　　马士基物流方面，目前做的就是和客户共同研究在物流供给的每一个环节上，在为客户提供服务的时候对环境会造成哪些影响。比如，我们会跟客户共同计算，我们的集装箱如何在中国用卡车运输到港口，之后运到欧洲的国家，再把集装箱用卡车运到客户手里，包括在港口运转环节当中会产生哪些影响。我们会和客户共同研究、了解整个运输过程对环境的整个影响。然后，我们根据这个状况研究我们能做些什么，如何减少对环境的影响。

　　举个例子，当我们和客户研究这个方案的时候，假如这个货物能够通过内河、通过船来运输的话，产生的环境影响要比卡车少，我们就会征求客户的意见，是否愿意用船的方式来运输你的货物，这样对客户来说也是好的。随着时间的推移，我们将为客户进一步研究在哪些方面可以减少对环境的影响。

　　DT：不久前，中国原来的环保总局已经升格为环境保护部，您是怎么看待这个问题的？

　　柯林：我觉得中国政府决定成立环境保护部是非常英明的，说明中国政府确实很关注这个领域，全球很多国家都有相应的环境保护部。

　　我们现在密切关注的是如何同我们的合作伙伴、我们的客户来共同关注环保问题。5年前，也许环保问题还不在他们经济业务的日程上面，但是今天，任何从事这项业务的人都非常关注环保问题。当然，我们首先意识到我们的贸易和我们的服务对全球贸易和全球经济意味着什么，我们在这方面要继续为全球贸易提供更好的服务。

　　作为优秀的企业公民，我们马士基集团也应该在环保这一领域做一个表率。所以，我们做了很多的努力，使我们新生产的船舶能够减少能耗、减少排放、保护环境。我们和主管当局以及我们的客户经常讨论如何在环保方面实现最大效应。

　　不同意、不赞成也不相信航运面临着一个衰退的局面。

　　DT：有人认为中国的航运业正面临衰退，您认同这种看法吗？

　　柯林：我不同意、不赞成也不相信航运面临着一个衰退的局面。我们仍然认为，全球包括中国在内的经济和贸易都很强劲。我想可能有些人产生这样的想法是出于这样的问题：如何看待目前航运业的供求关系。应该看到需求量是很大的，贸易量也很大。面临这样需求的时候，船商会订购很多新船，目前可能会出现在运力方面略微供大于求的局势。但是这样的情况不用担心，这是很正常的。看到形势好的时候，人们多订一些船，在形势稍微稳定时少订一些船，考虑这样一个平衡点。尽管还有一些新船将会出现，但是总体看来，全球贸易的供求关系还是平衡的。

　　DT：今年2月马士基订了一批高速的船舶，这个举动的出发点是什么？目前运作效果如何？

　　柯林：关于第一个问题你说得对，我们确实有一批所谓“快速船”，这比正常速度要快一些。但是考虑到今天燃油价格的现实状况，实际上建快速船的需求不是很大。我们目前把这些“快速船”以正常速度用在常规的市场里面，运作得还是比较好的。但有一点优势，假如将来我们的客户需要我们提供这样的快速集装箱船服务的时候，我们已经做好了预备，随时可以做。

　　目前，航空运输由于油价的高涨存在一些困难，另外在环保方面要求也越来越严。在这样航空业面临高耗能又要注重环保的情况下，很可能一些客户会提出这样的快速船舶的要求。但是我很难告诉你在什么时候会出现这样一个要求。

　　我们感到担心的是，现在随着中国生产不断地往内地转移，如何使这些生产商和生产地的基础设施进一步健全。

　　DT：您对中国航运未来发展有什么预期和建议？

　　柯林：我想谈谈中国经济发展面临的一些挑战。我想，所有国家在经济发展中都会碰到挑战，中国也会碰到这样的挑战，尤其在基础设施这方面。

　　我对中国政府进一步加强扩大中国在沿海地区码头基础设施建设方面是丝毫不担心的。我们感到担心的是，现在随着生产不断地往内地转移，如何使这些生产商和生产地的基础设施进一步健

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