翁仕友

　　3月31日，东航云南分公司从昆明飞往云南省内六地的14个航班发生了一件诡异的事情：所有航班在飞到目的地后，均未降落并纷纷返航。4月1日，该公司又有3个航班返航。

　　东航“集体返航”事件引起各方关注，事发不久，民航总局派出调查组入驻东航云南分公司，该公司两位负责人被停职。而关于这次事件的原因众说纷纭，“天气因素说”、“人为因素说”先后出笼。目前，这一事件尚在调查中。

　　在这一事件步入尾声阶段，本报专访中国人民大学劳动关系研究所所长常凯教授，请他从劳动法专家的角度解析这一标志性事件。

　　“集体返航”是劳资矛盾激化的结果

　　经济观察报：目前来看，人为因素造成东航“集体返航”已经成为共识，那么具体来说，是什么促使这些飞行员作出“集体返航”的决定？

　　常凯：这次东航集体返航事件在国际航空史上都是很少见的，就其实质而言，这是劳资冲突的极端表现。这么多飞行员都采取这样一种很极端的行动，决不是一件简单的事情，说明东航的飞行员和航空公司之间的矛盾已经到了非常激化的程度。

　　经济观察报：我们该如何定性这起事件？

　　常凯：我认为这是一起由劳资矛盾所引发的飞行员的集体行动。“集体行动”是劳动关系学中的一个特定概念，即劳动者为维护自己的合法权益而进行的共同怠工、罢工、游行、示威、请愿等行动。

　　在市场经济条件下，罢工等集体行动应该是劳动者的基本权利。我国已经批准的联合国《经济、社会和文化权利公约》，明确规定了劳动者罢工等集体行动的权利。但中国的法律还没有具体规定工人享有罢工的权利，但同时也没有禁止罢工，可以说，罢工等集体行动在我国是法律空白。这种情况表明政府不主张和提倡以罢工来解决劳资矛盾，但也不惩处罢工，因为中国没有罢工罪。当然，在一些涉及公共安全或公共秩序的领域，如交通和公共事业等领域，罢工应该是受到严格限制的，比如飞行员的罢工、公交车司机的罢工，因为直接涉及到公共利益。由于我们国家没有罢工立法，所以处理这一问题尚缺乏法律依据。

　　但这次集体返航又不同于一般的集体行动。首先不是简单的“罢飞”，“罢飞”是罢工的一种手段，基本特点是不上飞机或不开飞机。但“返航”则不同，因为他已经工作了，通过自己把握的权力让工作不正常完成，并以此来表达某种诉求。“集体返航”也不是简单的消极怠工。消极怠工是指出工不出力，效率低，但“集体返航”已经超出了消极怠工的范畴。

　　集体行动在我国没有法律禁止，但以“集体返航”这种行为来主张自己的权利是存在问题的。你可以不上飞机不开飞机，但你一旦开动飞机，就必须遵行飞行规则，你不能开出去后由于自己个人的原因再开回来。因为这样做侵害了作为第三者的乘客的利益。处理和公司的矛盾，不能涉及第三者。尽管事出有因，但飞行员处理不当。从责任上讲，是严重违反了员工守则和飞行规则的，要承担责任。

　　经济观察报：那么“集体返航”是不是也没有类似的处理依据，因为我们知道按照规定，在飞行中机长是有一定处置权的。假如构成犯罪，适用的是哪些法律条文？

　　常凯：在《民用航空法》中，机长对飞机运行拥有处置权，这个处置权应该包括返航的权利，但是在什么条件下返航，是有一些具体的技术性、操作性的规定的。当天为什么别的航空公司航班可以降落，恰恰东航云南航空公司的十几架飞机统统返航，这就不是技术返航，这里面恐怕就比较复杂了，相当程度上是人为的因素。

　　有人说这是犯罪，等同于劫机，这种说法也没有依据，犯罪得有犯罪动机、行为、后果等。劫机很明显是刑事犯罪，是用暴力手段达到某种目的，“集体返航”不存在这些问题。但是在“集体返航”的问题上，飞行员利用了手中的一些权力，带着某种情绪化的东西去处理问题，这种做法是不妥当的。但不能混淆问题的性质。

　　劳动关系不能简单作行政化处理

　　经济观察报：4月1日，也就是事件发生后的第二天，民航华东治理局开始颁布实施《民航华东地区飞行人员流动治理办法》，对飞行人员每年的流出比例作出限制性规定——控制在本单位飞行人员总数的1％以内，应该说这个规定针对性非常强，也别有意味。

　　常凯：这一规定是非常行政化的，为什么只能是1％呢，有什么法律依据？这里面就涉及到飞行员的权利和航空公司的权利是什么关系，现在行政化治理的问题就在这，所有规定都考虑我这个公司怎么发展，这显然是不够的。

　　历史上，中国的民航是半军事化治理，至今它的很多治理还在延续传统的方式，没有适应市场化的治理。市场化的劳资关系则是双方平等的，双方平等的前提在哪里？就是都以法律为依据，我觉得这个规定忽略了这点，仅仅考虑企业的发展，没有考虑法律的相关规定和飞行员的权利。所以，这个问题我觉得需要在治理方式上调整，即要实行从行政化治理到市场化和法制化治理的转变。

　　经济观察报：撇开这个“治理办法”的合法性不说，为了留住人才，出台这样的规定也是可以理解的，究竟现在国内的飞行员短缺。

　　常凯：航空公司对飞行员的治理在相当程度上是行政化的治理，没有实现市场化，比较典型、也是争议比较多的是飞行员跳槽问题，飞行员应不应该流动呢？当然应该流动，球星还能流动呢。

　　所以用简单的行政限制的办法或索要高额赔偿的办法不让飞行员走，实际上是很难行得通的。首先，辞职应该也是飞行员的权利，他是劳动者，就应该适用《劳动法合同》，当然，飞行员是一个比较非凡的行业，其流动或辞职不能完全等同于普通工人，需要有专门的规定。怎样把保障飞行员权利和企业发展结合起来，是个需要平衡的问题。就是说你走你应该承担什么责任，应该很清楚才行。

　　《劳动合同法》也规定了，如对员工进行了专业技术培训可以约定服务期，但需要双方在劳动合同中明确双方各自的权利义务，什么样的情况你不可以走或者你要服务多长时间。现在假如要辞职的话，面临的是天价违约金，一要就是几千万，有什么依据吗？恐怕很难说。这个做法似乎是为了“杀鸡儆猴”，但恰恰是这种做法使飞行员和航空公司的关系疏远，让飞行员觉得很寒心，你这么对待我们的话，有机会走就不会留下来。

　　经济观察报：据媒体报道，民航总局要求对这次东航“集体返航”事件的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞，对于这些做法你的看法是什么？

　　常凯：事情的处理是双方面的责任，飞行员也有不妥当的地方，也要承担责任，但是不能仅仅单方面处理，应该当成劳资冲突来解决，这个定性是非常重要的。目前东航云南航空公司两位负责人已经停止工作。实际上，这件事是双方的劳资关系激化了，而造成这件事的原因，我觉得最主要是在治理上。民航总局在这点

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