一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路11月11日是德国的狂欢节。对代表德国国家形象的西门子（Siemens）而言，历时40日的节庆，在第一天就达到了顶峰。

    大礼包由中国国家主席胡锦涛访问德国时送出的。当天，中国公司与西门子签下6.9亿欧元（人民币与欧元比价约为1∶9.5）的合同，西门子交通技术集团将与其在中国的合作伙伴——中国北车集团唐山机车车辆厂一起向中国提供60列高速列车。这种先进的列车，在未来中国的高速铁路上，可以300公里速度飞驰。

    签单

    这批列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于其他高速列车线路。该列车长度为200米，座椅总数多达600多个。

    被命名为CRH 3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路（DB AG）的高速列车ICE3，即人们常说的第三代城际快车（Inter city Express）。

    项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。

    曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团永济电机厂和铁道部研究院。

    据合同，CRH3的本土化率要达到70％以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。

    此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。

    中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路。

    双管齐下
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    是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。

    在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。

    通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门子专事动力和控制，蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）精于机车和轨道。后者同是一家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大炮。

    尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子－蒂森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。

    推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。

    在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建成并投入运行。

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